Puntos Clave con Inteligencia Artificial
- Daimler Truck presentó el NextGenH2, segunda generación del camión GenH2 con pilas de combustible Cellcentric de 300 kW y capacidad ampliada a 85 kg de hidrógeno líquido para autonomía superior a 1,000 km.
- Se producirán 100 unidades NextGenH2 en Wörth antes de fin de 2026 para pruebas con clientes; la producción en serie se pospone a inicios de 2030 por lenta infraestructura de repostaje sLH2.
- El sistema usa hidrógeno líquido a -253°C con repostaje en 10-15 minutos y batería de 70 kWh que aporta 400 kW adicionales en aceleraciones, logrando 25 toneladas de carga útil con 40 toneladas totales.
- Cinco empresas (Hornbach, Reber, Ratiopharm, Rhenus, DHL) prueban GenH2 en rutas reales alemanas desde 2026; primera fase con Amazon, Air Products e Ineos recorrió 225,000 km con consumo de 5.6-8.0 kg H2/100km.
Puntos Clave con Inteligencia Artificial
- Daimler Truck presentó el NextGenH2, segunda generación del camión GenH2 con pilas de combustible Cellcentric de 300 kW y capacidad ampliada a 85 kg de hidrógeno líquido para autonomía superior a 1,000 km.
- Se producirán 100 unidades NextGenH2 en Wörth antes de fin de 2026 para pruebas con clientes; la producción en serie se pospone a inicios de 2030 por lenta infraestructura de repostaje sLH2.
- El sistema usa hidrógeno líquido a -253°C con repostaje en 10-15 minutos y batería de 70 kWh que aporta 400 kW adicionales en aceleraciones, logrando 25 toneladas de carga útil con 40 toneladas totales.
- Cinco empresas (Hornbach, Reber, Ratiopharm, Rhenus, DHL) prueban GenH2 en rutas reales alemanas desde 2026; primera fase con Amazon, Air Products e Ineos recorrió 225,000 km con consumo de 5.6-8.0 kg H2/100km.
Daimler Truck intensifica su apuesta por el hidrógeno con la segunda fase de pruebas del Mercedes-Benz GenH2, desplegando cinco unidades en operaciones reales con empresas líderes en Alemania. Mientras Europa avanza, México enfrenta retos estructurales que retrasan la llegada de esta tecnología.
Cinco gigantes logísticos prueban el camión de hidrógeno en rutas comerciales
La segunda fase de pruebas del GenH2 arrancó en noviembre de 2025 con cinco empresas: Hornbach, Reber Logistik, Teva Alemania (Ratiopharm), Rhenus y DHL Supply Chain. Cada compañía operará una unidad durante un año en sus rutas logísticas habituales dentro de Alemania.
DHL Supply Chain probará el camión con remolques frigoríficos totalmente eléctricos, mientras que empresas como Teva lo utilizarán para transporte farmacéutico a temperatura controlada. Reber Logistik y Rhenus concentrarán sus pruebas en la región de Duisburgo y Wörth, donde se ubican las únicas dos estaciones de hidrógeno líquido disponibles.
El objetivo: preparar la producción en serie en función de las necesidades reales de los clientes, recopilando datos operativos en diferentes sectores industriales.
Resultados prometedores de la primera fase: más de 225,000 kilómetros
La fase inicial concluyó exitosamente tras un año de operación con Air Products, Amazon, Holcim, INEOS Inovyn y Wiedmann & Winz. Los cinco prototipos recorrieron más de 225,000 kilómetros en condiciones reales, acumulando experiencia valiosa.
El consumo promedio de hidrógeno osciló entre 5.6 y 8.0 kilogramos cada 100 kilómetros, con un peso bruto combinado entre 16 y 34 toneladas según la aplicación. Para la misma distancia, un camión diésel comparable habría consumido 58,000 litros de combustible, emitiendo aproximadamente 154 toneladas de CO₂.
Especificaciones técnicas: potencia comparable al diésel
El GenH2 integra tecnología de punta desarrollada por Cellcentric, la empresa conjunta entre Daimler Truck y Volvo Group. El sistema incluye dos celdas de combustible que generan 300 kW (2 x 150 kW), complementadas por una batería de 70 kWh que proporciona 400 kW adicionales durante picos de demanda.
Con un peso bruto de 40 toneladas, ofrece una carga útil de aproximadamente 25 toneladas. Su gran ventaja: autonomía superior a 1,000 kilómetros gracias al uso de hidrógeno líquido a -253°C, que proporciona mayor densidad energética que el hidrógeno gaseoso. El tiempo de recarga es similar al diésel: entre 10 y 15 minutos.
Infraestructura: el mayor obstáculo para la adopción masiva
Daimler Truck postergó el inicio de la producción en serie de 2027 a principios de la década de 2030, citando que la expansión de infraestructura de repostaje avanza significativamente más lento de lo esperado.
Actualmente, los GenH2 solo pueden repostar en dos estaciones especializadas en Alemania. La meta europea es alcanzar 2,000 hidrogeneras para 2030, pero el ritmo actual está lejos de cumplirla.
¿Qué pasa en México? Entre promesas y realidades
El panorama del hidrógeno en el autotransporte mexicano presenta contrastes marcados. Mientras la tecnología avanza en Europa, México enfrenta retos estructurales significativos.
Desarrollos recientes:
- Grupo INFRA inauguró a finales de 2025 una planta de hidrógeno verde en San Luis Potosí con capacidad para producir 500 metros cúbicos diarios
- Existe interés de empresas como Cummins y fabricantes en adaptar tecnologías de hidrógeno
- La ANPACT reconoce el hidrógeno como parte de la estrategia de descarbonización del sector
Obstáculos principales:
- Infraestructura inexistente: No hay estaciones de recarga de hidrógeno para vehículos pesados
- Costos elevados: La inversión inicial supera significativamente a las alternativas diésel o eléctricas
- Falta de normatividad: México carece de regulaciones específicas para la producción, distribución y uso de hidrógeno vehicular
- Flota antigua: Con una edad promedio de 18 a 29 años, el parque vehicular mexicano requiere primero modernización básica
El camino largo hacia la adopción en México
Especialistas del sector coinciden: la tecnología de hidrógeno para carga pesada llegará a México, pero no en el corto plazo. La transición no irá al mismo ritmo que en Estados Unidos o Europa debido a las condiciones específicas del país.
Para 2030, se estima que México podría demandar 230,000 toneladas de hidrógeno verde para todas las industrias, con costos proyectados de 5.3 dólares por kilogramo. Para 2050, el costo podría reducirse a 2.4 dólares por kilogramo.
La Asociación Mexicana de Hidrógeno y Movilidad Sostenible (AMH) trabaja en proyectos piloto, principalmente enfocados en autobuses urbanos en ciudades como Monterrey y Ciudad de México, antes de escalar a transporte de carga.
Conclusión: tecnología viable, pero lejana para México
El Mercedes-Benz GenH2 demuestra que el hidrógeno es técnicamente viable para el autotransporte de carga. Sin embargo, su llegada a México dependerá de factores que van más allá de la tecnología: inversión coordinada en infraestructura, políticas públicas claras, incentivos fiscales y desarrollo de una cadena de suministro local de hidrógeno verde.
Mientras tanto, el sector mexicano enfoca sus esfuerzos en tecnologías más maduras como motores Euro VI, gas natural vehicular y electromovilidad para carga ligera y media. El hidrógeno se perfila como una solución de largo plazo para rutas de larga distancia, probablemente después de 2030.
La pregunta no es si llegará, sino cuándo México estará listo para recibirlo.
FAQ
El Mercedes-Benz GenH2 es un camión de carga pesada propulsado por celdas de combustible de hidrógeno líquido. Ofrece autonomía superior a 1.000 kilómetros, carga útil de 25 toneladas con peso bruto de 40 toneladas, y repostaje en 10-15 minutos. Utiliza hidrógeno líquido a -253°C que proporciona mayor densidad energética que el hidrógeno gaseoso.
Daimler Truck ha pospuesto la producción en serie para principios de la década de 2030 debido al despliegue más lento de infraestructura de repostaje de hidrógeno. Sin embargo, producirá 100 unidades NextGenH2 de producción limitada para finales de 2026 en Alemania.
El GenH2 utiliza dos celdas de combustible Cellcentric BZA150 que generan 300 kW (2 x 150 kW), complementadas con una batería de 70 kWh. El sistema de propulsión eléctrica ofrece 460 kW de potencia continua y 660 kW de potencia pico, con par motor combinado superior a 4.000 Nm.
La segunda generación aumenta la capacidad de los tanques de hidrógeno líquido a 85 kilogramos (antes 80 kg). La torre tecnológica detrás de la cabina se redujo, acortando la distancia entre ejes en 150 mm hasta 4.000 mm. Los tanques permiten repostaje desde ambos lados y utilizan el estándar sLH2 desarrollado con Linde.
Durante las pruebas de 2024-2025, cinco camiones GenH2 recorrieron más de 225.000 kilómetros con empresas como Amazon, Air Products, Holcim, INEOS y DHL. Consumieron entre 5,6 y 8 kg de hidrógeno por 100 km, evitando 154 toneladas de CO2 comparado con camiones diésel. Se repostaron 285 veces con aproximadamente 15 toneladas de hidrógeno líquido.
El GenH2 requiere estaciones de repostaje de hidrógeno líquido con el estándar sLH2, incompatibles con estaciones convencionales de hidrógeno gaseoso a 350 bares. Daimler Truck trabaja con Air Liquide, Linde, Shell, BP y TotalEnergies para desarrollar la infraestructura necesaria. Se estima que Europa necesitará 2.000 estaciones de hidrógeno para 2030.
Las celdas de combustible son fabricadas por Cellcentric, empresa conjunta creada por Daimler Truck y Volvo Group. Cellcentric inició la producción piloto de celdas de hidrógeno en junio de 2024 en su planta de Esslingen, Alemania, con el objetivo de producirlas a gran escala.
Fuentes
https://www.motor16.com/lo-mas-visto/daimler-truck-camiones-hidrogeno
https://hidrogeno-verde.es/daimler-truck-prototipo-hidrogeno-liquido/